新能源汽车电池回收处理，新能源汽车是现在很多人在开的，在我们的生活中随处都可以看到有新能源汽车的存在，新能源汽车的电池在一定时期是需要回收的，看看新能源汽车电池回收处理。
新能源汽车电池回收处理1
新能源汽车时代，新能源汽车的电池在报废后如何回收、处理？
退役的汽车动力电池，从18年起飞速发展。14年到19年，中国动力电池的出货量分别在5.9GWh以及7.0GWh，还有30.5GWh和39.2GWh、56.9GWh、62.8GWh。汽车动力电池采用的正极材料涵盖三元材料以及磷酸铁锂材料，使用寿命一般在4到6年。所以第一批退役电池从18年起量。从数据来看，磷酸铁锂电池从18年开启退役飞速增长时期，预计2021年退役量达到最大值，也就是17.95万吨。三元锂电池退役量预计未来三年都将飞速增长，明年的退役量将高达14.91万吨。
国家相关政策出台之后，慢慢引导建立汽车动力电池回收体系。在新能源汽车渗透率日渐升高的同时，政府相关部门开始出台政策明确动力电池的责任主体和回收体系建立。
梯次利用以及拆解回收利用，构建产业链闭环。对于容量较大以及结构复杂的汽车动力电池，现在有梯次利用以及拆解回收利用这两种回收方法。
首先，梯次利用。一般的汽车动力电池容量缩减到八成的时候就报废了，但是这个时候动力电池依然能够用在储能以及电动二轮车，还有电信基站等行业，通过梯次利用能够最大程度地延长汽车电池的使用期限，提高电池的经济效率。
其次，拆解回收利用。对于循环寿命较短的电池，能够拆解提取里面的金属化合物，以及电解液，还有塑料外壳等，既避免了环境污染，又实现了稀缺金属资源的再次利用。
磷酸铁锂梯次利用空间较大，因为磷酸铁锂安全性较好，循环寿命较长，在退役之后依然具有较高的梯次利用价值。据推算，综合考虑储能电池的使用方法，退役后的磷酸铁锂电池依然能够作为储能电池使用，至少能再用五年。据测算，磷酸铁锂电池中锂的含量在4%，拆解回收利用价值较低，现在来看，其回收成本低于储能再次利用成本。
三元拆解回收综合效益较高。因为三元电池安全性有一定的风险而且循环寿命较短，但是正极材料中金属镍钴锰的含量不低，分别在12%以及3%，还有5%，总计金属总含量在47%，而且容易还原，和磷酸铁锂电池相比，三元电池有不低的拆解回收价值。
锂电回收路径较为复杂，锂电池的回收流程分为包装或是提货，以及运输和回收服务网点、拆解、切割、梯次利用或是拆解回收利用等。不同企业的电池型号不一样，自动化拆解较难，电池本身还是高压状态，有一定的危险性。
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目前我国动力电池主要为磷铁酸锂、三元锂为主，以及少量钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂电池。
废旧动力电池中含有大量的锰、钴、镍等重金属元素，同时其电解液中也含有六氟磷酸锂等高毒性物质及挥发物，不当处置会对环境造成严重破坏。电池内许多国内稀缺原材料，经挑选、测试等环节可进一步应用于储能、发电等领域。从环境治理和资源利用的角度来看，通过对废旧新能源汽车拆解及电池回收再利用，避免污染环境的同时提升电池利用效率、创造新的利润空间，降低新能源汽车的成本。
根据报废程度，动力电池回收可分为梯次利用和再生利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过应用在储能设备和低速电动车上进行二次利用，比如退役磷酸铁锂电池应用在通信基站领域等；再生利用属于重度报废，通过化学方法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再制造的目的。
从电池本身的物理化学性质和稀有元素价格等综合因素分析，业内普遍认为，磷酸铁锂电池更适合梯次利用，三元锂电池则适合直接回收。
电池回收利用说起简单，但其实事实起来还是有挺多难点的，比如：
电池汽车厂商非常多及使用很分散，废电池收集缺乏有效渠道；
电池剩余寿命以及回收价格评估，电池的使用不同，及时同样的使用时间和行驶里程，电池的剩余寿命也存在较大的差异，目前很难准确评估电池的衰减程度；
电池拆解难，不同车型的电池不同，因而没有固定的流水线可适用所有的电动车，而电池拆解不当很可能存在安全隐患；
电池回收利用涉及到消费者、整车企业、电池企业、下游梯次利用企业以及电池拆解企业，目前没有成熟的商业模式，一切都还在探索之中。
新能源汽车电池回收处理3
谁生产销售，谁负责回收处理
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。
为了保障电池回收，工信部在2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，该《办法》从动力电池的设计、准入、生产一直到回收阶段的责任都进行了清晰规划，基本思路是汽车生产企业应承担退役电池回收的主体责任。
2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，这也就是行业俗称的“白名单”。这些企业中，既有豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技这样专注从事废旧新能源汽车动力电池回收及梯次利用的企业，也有北汽新能源持股的蓝谷智慧能源、天津银隆新能源有限公司、上海比亚迪有限公司这样具有整车企业背景的公司。
目前不少主机厂也都建立了电池回收业务，并通过经销商来开展这项业务。同时主机厂都搭建了相关溯源平台，来监管和追溯对应车辆和电池的使用、流通过程。
然而，白名单企业是退役电池回收的“正规渠道”，却不是唯一渠道。
近20万吨退役电池流入黑市？
新华社曾发文揭露新能源汽车电池回收乱象，文中称到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。
有不少“白名单”上的企业高层表示，若将“白名单”企业去年的.回收量初步统计，仅约占20万吨中10%。剩下的九成退役电池，很可能全部流入了小作坊的“灰色地带”。
大量退役电池流入黑市，带来了多重问题。
首先，很多小作坊处理技术落后，大多只是对废旧电池采取简单的拆解处理，可能会造成环境污染，甚至产生有毒气体。据了解，一块20g的手机电池将污染一平方公里的土地约50年，那汽车电池给环境带来的伤害将更大。
此外，小作坊低价甚至非法“抢购”回收电池，很大程度上扰乱了市场正常的经营秩序，让原本的电池回收领域变得更加混乱。比如有“白名单”企业高管接受采访时表示，按照正规的流程来走，一般回收用于梯次利用的电池价格为新电池的三分之一，而若只能作为再生利用处理，则要在梯次价格的基础上再乘三分之二。可参与竞标的小厂因规模小、成本投入少，在报价上更有优势，成本投入较大的正规企业很难给出匹配的价格与之竞争。这也是退役电池大量流向“黑市”的主要原因之一。
