新能源汽车能抵税吗，为了促进清洁能源的发展，国家现在大力倡导推广新能源汽车，只需要充电可以节约能源，但是关于新能源汽车还是有很多人不太了解，看看新能源汽车能抵税吗。
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不能。
自2009年1月1日起，在维持现行增值税税率不变的前提下，允许全国范围内(不分地区和行业)的所有增值税一般纳税人抵扣其新购进设备所含的进项税额，未抵扣完的进项税额结转下期继续抵扣。
为预防出现税收漏洞，将与企业技术更新无关，且容易混为个人消费的应征消费税的小汽车、摩托车和游艇排除在上述设备范围之外。
同时作为转型改革的配套措施，将相应取消进口设备增值税免税政策和外商投资企业采购国产设备增值税退税政策，将小规模纳税人征收率统一调低至3%，将矿产品增值税税率恢复到17%。
注意事项：
对于车购税的具体算法，车购税的应纳税额＝应税车辆的计税价格×税率。
以市民购买一辆发票金额价税合计11、3万元的新车来看，增值税税率为13%，增值税税款是1、3万元，剔除增值税税款后的不含税价是10万元，应缴的车购税金额就是1万元。
车辆购置税法还明确车购税的征收范围为汽车、有轨电车、汽车挂车、排气量超过150毫升的摩托车。
新增了两项法定免税项目，悬挂应急救援专用号牌的国家综合性消防救援车辆和城市公交企业购置的公共汽电车辆。
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新能源汽车涉税问题
一、增值税方面
A公司取得含税价23、2万元的增值税专用发票，取得的进项税额3、2万元能否抵扣？
答：根据《中华人民共和国增值税暂行条例》第十条规定：“下列项目的进项税额不得从销项税额中抵扣：
（一）用于简易计税方法计税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、劳务、服务、无形资产和不动产；
（二）非正常损失的购进货物，以及相关的劳务和交通运输服务；
（三）非正常损失的在产品、产成品所耗用的购进货物(不包括固定资产)、劳务和交通运输服务；
（四）国务院规定的其他项目。”
因此，对于进项能否抵扣，主要是发生的进项税额是否用于上述不得抵扣的项目。A公司购入的新能源汽车只要不属于上述不得抵扣的项目，进项税额就可以抵扣。
二、车辆购置税方面
根据《财政部 国家税务总局 工业和信息化部 科学技术部关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（财政部公告2017年第172号）的规定：
“一、自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
二、对免征车辆购置税的新能源汽车，通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）实施管理。”
因此，A公司购买的`新能源汽车，若属于《目录》内车型，则免征车辆购置税。
三、车船税方面
根据《财政部 税务总局 工业和信息化部 交通运输部关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（财税〔2018〕74号）规定：“二、对新能源车船，免征车船税。
（一）免征车船税的新能源汽车是指纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，对其不征车船税。
（二）免征车船税的新能源汽车应同时符合以下标准：
1、获得许可在中国境内销售的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车；
2、符合新能源汽车产品技术标准，具体标准见该文件附件4；
3、通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准，具体标准见附件5；
4、新能源汽车生产企业或进口新能源汽车经销商在产品质量保证、产品一致性、售后服务、安全监测、动力电池回收利用等方面符合相关要求，具体要求见该文件附件6。”
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发展新能源汽车企业补贴：
一、新政低于市场预期
1、新能源乘用车补贴
直观的看新政中，度电补贴由2018年的1200元/W降低至550元/W；续航里程简化为250≤R<400km 和 R≥400km 两档，且补贴分别出现了大幅度下降。
而细节要求中，进一步增强了各项性能指标，主要点如下：
1、30分钟最高车速不低于100km/h；
2、工况法续驶里程不低于250 km，插电式混合动力(含增程式)工况法续驶里程不低于50 km；
3、动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125(含)-140Wh/kg的车型按0、8倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按0、9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴；
4、按照能耗优化提升10~20%、20%~35%、35%以上三档，分别对应0、8、1、1、1 三种补贴系数；
总体而言，乘用车补贴退坡幅度在50%以上，若考虑到地补取消的影响，则实际退坡幅度在70%左右，此前市场预估的的幅度是40%-50%间，政策的严苛程度超出了市场预判。
2、新能源客车补贴
度电补贴层面，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车三类型的补贴从2018年的1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh，退坡幅度分别达58、35%、57、1%、60、0%。此外，系统能量密度要求也提升至135Wh/kg以上，等速法续驶里程不低于200公里的要求。
3、新能源货车补贴
在新能源货车补贴中，纯电动货车和插电式混合动力(含增程式)货车的度电补贴分别是350、500元/kWh。此外，还给出了三档设计总质量车型的单车补贴上限。
此外，新能源货车的性能指标要求如下：
1、纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；
2、纯电动货车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0、30Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过8kWh；
3、插电式混合动力货车(含增程式)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%；
4、纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车(含增程式)纯电续驶里程不低于50公里。
2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，期间符合2018年补贴标准但不符合2019年补贴标准的销售上牌车辆按照2018年补贴的0、1倍补贴；符合2019年补贴标准的按照2018年补贴的0、6倍执行；燃料电池汽车按照2018年标准的0、8倍执行。
地补将转变为支持充电(加氢)基础设施建设及配套运营服务等方面，所以对于主机厂而言，新政带来的压力剧增，整车补贴的大幅减少将对主机厂的定价产生影响，价格压力也会向上游零部件及电池企业传导。
二、新能源汽车短期发展研判
1、新能源乘用车
2018年的补贴有明显的向高续航里程车型倾斜的特点，所以A00级车型占比出现了显著下滑，全年A00及纯电动乘用车销量占比从2017年的70%下滑至49%，而在2019年1月数据中，已下滑至30%以下。
由于2019年补贴政策中补贴下调幅度较大，而A00级车型基本定义为低端车型，其消费群体对价格敏感性较高，由于补贴下调带来的主机厂涨价压力，会使得该款车型与传统燃油车的性价比竞争中加大劣势，将会受到较大冲击。
而高端的A级车型，则电池占成本比重稍小，且消费群体注重体验及性能，价格敏感性稍低。所以在新政的变动下，我们预计主机企业可以通过提升配置加价的方式来平滑影响，并通过和上游零部件及电池企业共同降低成本来对冲压力。
2、新能源客车
客车因其客户群体多为企业，且整车成本中电池占比较低，所以对补贴的承受能力较好。在2018年的补贴政策下，国内客车的毛利率约在20%左右。在2019年新政影响下，若想保持20%的毛利率水平，则需要电池、电控、零部件共同降低成本，对于电芯企业而言，全年电池组价格下降15%-20%尚可接受，所以新政对新能源客车的发展影响较小，有望保持平稳。
3、新能源货车
货车的使用特性决定了其承受价格能力稍强，性能可适当放弃，所以降价压力主要在电池层面，若采用磷酸铁锂电池则可以更优化性价比，我们预计新能源货车的发展仍会稳步提升。
三、动力电池发展
动力电池的性能提升、价格下降是必然趋势，即使不考虑2019年补贴政策，“十三五”后取消补贴回归市场竞争也促使电芯企业要加快进步。目前动力电池主要降本方式是技术进步、规模效应以及上游原材料价格下降。
具体而看，技术进步主要是通过提升能量密度而带来的材料消耗空间，规模效应是通过扩产及自动化产线升级带来的成本下降。原材料层面，目前隔膜仍享受高毛利率，其余三大材料的成本下降需要再上一层次的原材料价格下降，以及技术进步：
正极材料：主要是镍、钴、锰、锂等资源品价格下降；
负极材料：主要是针状焦等原材料价格下降，此外还有石墨加工过程中成本的下降；
隔膜：依靠聚乙烯等原材料价格下降，生产工艺提升带来的良率提升、耗材渐少等，此外仍有一定的让利空间；
电解液：主要是碳酸锂价格下降。
预计整体动力电池组需价格下降20%以上，才能促进整条产业链继续快速发展，这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击，2019年将是电芯领域进一步整合的阶段，格局将愈发清晰。
