缺芯危机仍未缓解，芯片短缺自去年以来就不断阻碍着疫情大流行后全球制造业企业的复苏，尤其是对全球车企而言。一旦汽车芯片断供只能采取减产、停产的措施。我国缺芯危机仍未缓解。
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9 月 22 日消息据中汽协统计，8 月我国汽车产销分别完成 172.5 万辆和 179.9 万辆，环比分别下降 7.4% 和 3.5%，同比分别下降 18.7% 和 17.8%。截至 8 月底，我国汽车产销量已连续 4 个月同比下滑。
据证券时报报道，中汽协副秘书长陈士华表示，8 月汽车产销降幅之所以进一步扩大，主要受国内疫情和马来西亚疫情的影响，导致减产压力进一步加大；此外，产销的波动也与去年同期基数较高有关。
了解到，虽然市场总体产销呈现下行状态，但中国汽车品牌的销量却持续走高。中汽协公布的数据显示，8 月，中国品牌乘用车销售 70.4 万辆，同比增长 6.8%，占乘用车销售总量的 45.3%，比上年同期提升 7.8 个百分点。1~8 月，中国品牌乘用车共销售 561.2 万辆，同比增长 36.7%，占乘用车销售总量的 42.8%，占有率比上年同期提升 6.5 个百分点。
中汽协副秘书长李邵华表示，2021 年以来，中国汽车品牌汽车市场份额、规模持续上升。首先是因为产品质量的提升，进而让其品牌更有竞争力；其次与芯片采购情况有关。据介绍，合资企业是全球采购体系，一般采用稳定的、长期的采购协议，一旦汽车芯片断供只能采取减产、停产的措施。而中国汽车企业会千方百计通过各种各样的方式寻找资源，保证生产。
“尽管如此，我们还是需要作出预警，现在汽车芯片在流通环节的资源已经接近枯竭，下一步中国汽车品牌在芯片资源上的优势不再明显，需要相关企业提前做好准备。”李邵华称。
中汽协副秘书长罗军民表示，汽车产业经历过百年发展，已经形成了较为稳定的供应链体系，但随着“软件定义汽车”时代到来，原有的供应链模式正在被打破，整车企业与零部件供应链不再是上下游的关系，而是相互协作、共同开发的伙伴关系。罗军民表示，在此次芯片危机中，丰田汽车减产数量是低于其他跨国车企，这就体现出了其强大的供应链管理能力。对于中国汽车品牌而言，也需要注重强化自身供应链体系。未来，汽车产业供应链关系，将不再是简单的供应关系，而是合作伙伴关系，并演变成一种生态。
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种种迹象显示，全球制造业的缺芯危机眼下丝毫未见好转，反而正日益严峻。
市场分析机构Susquehanna Financial Group近期最新发布的研究报告显示，8月份芯片交付等待时间相较此前一个月再度延长6天，达到了史无前例的约21周，这是该公司自2017年开始跟踪该数据以来的'最长等待时间。
这表明影响全球汽车生产乃至阻碍电子行业增长的芯片短缺局面，仍在不断恶化。Susquehanna分析师Chris Rolland在研究报告中指出，Analog芯片和博通芯片的交货时间出现进一步延长，不过好消息是在电源管理芯片和光电组件领域，正出现一些积极迹象。
芯片短缺自去年以来就不断阻碍着疫情大流行后全球制造业企业的复苏，尤其是对全球车企而言。咨询公司AlixPartners近期预计，全球汽车行业的销售额或将因此损失约1100亿美元。
IHS Markit在本月早些时候发布的报告中也曾警告，由于半导体短缺及芯片封装和测试延迟，今年全球轻型汽车的产量可能会减少500万辆。
目前，不少全球知名车企已因为缺芯而陷入停工停产，一些行业高管甚至担心，这个问题可能会一直持续到2023年。
通用汽车上周四在声明中指出，由于芯片短缺该公司将削减六家北美组装厂的产量。本月早些时候，该公司已被迫暂时停止了北美大部分装配厂的生产。克莱斯勒母公司Stelantis NV上周也表示，将进一步削减美国和加拿大三家工厂的产量。
据悉，美国拜登政府目前正计划在本周再次与美国半导体供应链企业举行会议，以共同协商缓解市场的缺芯局面。美国商务部长雷蒙多(Gina Raimondo)和国家经济委员会主任迪斯(Brian Deese)将于9月23日在白宫主持此次会议。
