和若铁路什么时候通车，和若铁路全长825.476公里，沿着世界第二大流动沙漠——塔克拉玛干沙漠南缘由西向东走行，沙害是影响铁路建设的头号难题。和若铁路什么时候通车。
和若铁路什么时候通车1
和若铁路全线铺轨贯通 预计2022年6月开通运营
世界首条环沙漠铁路线正式 “ 闭环 ”
穿沙而行的和若铁路正式铺通（9月27日摄，无人机照片）。当日，随着最后两条钢轨在道床上铺设完成，作为环塔克拉玛干沙漠铁路“最后一公里”的和若铁路全线铺轨贯通，为2022年开通运营奠定坚实基础。
新疆网讯（记者王艳红）9月27日上午，在新疆和田地区民丰县的和（田）若（羌）铁路施工现场，随着最后一组500米长钢轨铺设完成，和若铁路全线实现铺轨贯通，标志着环绕塔里木盆地、包围塔克拉玛干沙漠的世界首条环沙漠铁路线正式“闭环”。
记者从中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司了解到，和若铁路铺轨贯通后，将加快焊轨、路基稳固、线路精整以及新建站房装修等后续施工作业，保证施工进度和质量，预计2022年6月实现开通运营。
和若铁路全长825.476公里，位于和田地区和巴音郭楞蒙古自治州境内，线路从喀和铁路和田站引出，途经和田、洛浦、策勒、于田、民丰、且末、若羌等7个县市及新疆生产建设兵团第十四师二二五团、三十八团、第二师三十七团，与格库铁路若羌站接轨。
线路设计标准为国铁Ⅰ级、单线铁路，按照客货共线、内燃（预留电化）标准建设，设计时速120公里/小时。于2018年12月正式开工建设，2020年5月开始全面铺轨。
和若铁路沿着世界第二大流动沙漠——塔克拉玛干沙漠南缘由西向东走行，该区域风季长达7个月，线路通过风沙区域长，沙源丰富，沙害是影响铁路建设的头号难题。
开工建设近3年来，铁路建设者克服沿线天气炎热干旱、风沙大、施工条件艰苦、资源匮乏等不利影响，优质高效推进铁路建设。
新疆和若铁路有限责任公司党委书记、董事长王尽忠介绍，为防止沙害对施工的影响，和若铁路在建设初期就提出“治沙先行”的建设理念，风沙防护工程与铁路建设同步进行，这在全国铁路建设中尚属首次。
伴随着铁路铺轨贯通，铁路沿线的一道道绿色长廊也全部建成，成为防风治沙的天然屏障。
和若铁路是国家中长期铁路网规划中西部地区重要区域路网干线，是南疆连通我国西北、西南地区的一条便捷运输通道。
其建成开通后，将彻底打破南疆的铁路交通瓶颈，结束洛浦、策勒、于田、民丰、且末5县不通火车的历史，同时当地群众出疆不必再绕道吐鲁番或乌鲁木齐，可通过若羌经2020年已开通运营的格库铁路出疆，出疆路程缩短1000多公里。
和若铁路与喀和铁路、库喀铁路以及格库铁路的一段共同形成了一个环绕塔里木盆地、包围塔克拉玛干沙漠的南疆铁路环线，这是新疆继去年北疆铁路环线形成之后的又一铁路环线。其贯通后，对于便捷当地群众出行、促进经济社会发展、深入推进乡村振兴以及对外开放等均具有重要意义。
修在“死亡之海”的“绿色铁路” 和若铁路沿线建起防风固沙绿色长廊
9月27日，施工人员在将钢轨合龙。 （新华社发）
新疆网讯（记者王艳红）世界第二大流动沙漠塔克拉玛干沙漠，号称“死亡之海”。沿着沙漠南缘修建的和若铁路，是一条“含沙量”较高的铁路。
在沙漠腹地修铁路，风沙侵袭加大了铁路建设的难度，如果不能有效防止风沙上线路，也将大幅增加铁路投入运营后的维护成本。而风沙侵入线路后，容易污染道床，造成铁路道砟结块、板结，失去减震能力，还将会影响到列车的运行安全。
防沙治沙，成为和若铁路建设中的关键。
国内首次：风沙防护与工程建设同步进行
和若铁路全长825.476公里，全线风沙段落分布长度达534.77公里。
新疆和若铁路有限责任公司党委书记、董事长王尽忠介绍，和若铁路建设中，将绿色环保理念贯穿到铁路建设全过程，实行“铁路建设、治沙先行”，成为我国首条风沙防护与工程建设同步实施的铁路，也是国内首条采取植物防沙与工程防沙措施相结合的铁路。
“防沙工程要早干，工程防沙终究不是长久之策，只有通过植物防沙才能从根本解决问题，但植物生长需要时间，长一年和长两年、三年对防沙的效果都不一样。”王尽忠说。
针对铁路周边地理环境特殊的实际，建设者采用“外阻内固、外高内低”的防沙模式。
这种防沙模式，并不是仅在铁路沿线种植植物这么简单，而是在植株未长大之前，先期在外侧设置1.5米高立式沙障阻沙，同时在靠近铁路侧设置芦苇方格固沙，形成挡沙、固沙立体式防沙体系。随着风沙的侵蚀，几年之后，高立式沙障、芦苇方格会失效，这时，长大之后的植株就能发挥防沙作用了。
栽种的植物都是适合在沙漠中生长的柽柳、梭梭等灌木和胡杨等乔木，外侧用高大的乔木降低风速、拦截来沙，靠近铁路侧采用灌木固沙。
这种梯次型的先进防沙体系，可以层层拦截风沙，保证投运后列车运行安全。
以桥代路：尊重自然、疏防结合
尊重自然，尊重沙漠，疏防结合，是和若铁路治沙成功的关键。
和若铁路在风沙特别严重的地段，采取以桥代路的设计方案，建设“过沙桥”。全线共建设“过沙桥”5座，长度40多公里，这些架空的桥梁，能够让风沙从桥下穿过，减少风沙对线路和列车运行的影响。
植物防沙：绿色长廊生机勃勃
和若铁路在大漠中穿行，空中俯瞰，连绵300多公里的防风固沙带已绿意盎然，生机勃勃。
作为一条沙漠铁路，面临的最大难点是如何保障提高植物的成活率及长势，让防护林带尽早枝繁叶茂，发挥防风固沙的效果。
王尽忠说，为了保证树木的成活率，建设者从植树一开始，就每年抓住时机，年年补种。
沙漠中干旱缺水，植被种植最需要的就是水源。和若铁路应用了智能化农业灌溉系统，是国内首次在铁路建设及维护上应用。通过手机智能控制灌溉系统，既可保证植物需水量还可节约用水。
目前，和若铁路沿线共修建草方格近5000万平方米，种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木近1300万株。铁路沿线的一道道绿色长廊已成为防风治沙的天然屏障。
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今天上午11时许,在新疆和田地区民丰县的和(田)若(羌)铁路建设工地,最后一组500米长钢轨稳稳落下,标志着环塔克拉玛干沙漠铁路线正式“闭环”。(9月27日中国铁路)
塔克拉玛干沙漠有着“死亡之海”之称，是世界第二大流动性沙漠，地形复杂，气候多变，称之为生命禁区也不为过。因此，在它的周边修铁路，其难度不言而喻。尤其和若铁路地处塔克拉玛干沙漠南缘，整条铁路有一半会受到风沙的影响，修建起来更是难上加难。不仅修建期间有难度，建好后确保铁路不受风沙侵袭，更是摆在铁路建设者们面前的一道必答题。
为了给这道必答题一个最优解，铁路建设者们在该条铁路建设初期就提出“治沙先行”的建设理念，也就是说铁路要修，风沙也要治，即风沙防护工程与铁路建设同步进行，这在全国铁路建设中也尚属首次。好在功夫不负有心人，随着和若铁路正式“闭环”，铁路沿线也已构建起一道道绿色长廊，成为了为铁路防风治沙的天然屏障。可以说，中国铁路建设者们的大胆尝试再次取得了圆满成功。
回顾我们国家的铁路发展史，虽然起步晚，但成绩斐然。不论是上世纪詹天佑修建的人字形铁路，还是本世纪八纵八横的高铁网，都是凭借着建设者们的智慧，一次又一次突破了外国先进技术的封锁，将很多国外认为不可能的事变成了可能。这不仅打破了先进国家的技术垄断，更是展现了我国在这一领域的'超强实力，也让我们拥有了领跑世界的能力与底气。
和若铁路虽然只是我国四通八达铁路网中的一小段，但它所代表的意义却令人震撼。与国来说，它创造了铁路史上的又一个全国之最，与家来说，它为沿线居民出行带去了便利，为他们的生活富足带去了希望。
国庆假期将至，在举国上下欢渡国庆的同时，我们也期待我国的铁路网越织越密，让更多的希望之花在祖国的大地上绽放。
和田至若羌的和若铁路全线铺轨贯通，塔克拉玛干沙漠铁路线的最后一环铺通，南疆实现了“疆内环起来”的铁路建设目标任务，从此塔里木盆地戴上了金项链。
和若铁路与已经建成通车的南疆铁路、库格铁路实现无缝对接，从此，南疆群众将直接通过和若铁路和库格铁路进出新疆了，比绕行乌鲁木齐和吐鲁番等地节约近千里的路程，南疆与内地的联系将愈加紧密。该条铁路的建成对于南疆地区经济社会发展和乡村振兴意义重大，不仅能直接带动当地居民增产增收，更能推动整个丝绸之路经济带核心区高质量发展，这条线路与古丝绸之路南道高度重合，必然使古丝绸之路换发出新的生机和活力。
